Nikdy jsem nechtěl diesel. A nikdy jsem nechtěl turbo. A už vůbec ne přímé vstřikování. Přesto jsem u nich skončil – a samozřejmě se mi to vymstilo.

Moje rodina i já jsme vždy kupovali ojetá auta, a tak jsme se naučili základy spolehlivostního inženýrství – dobře chápat, co se na autech kazí a jak drahé a opravitelné to bude.

Proto jsme nikdy nechtěli turbo – turbínka s desítkami tisíc otáček za minutu je velmi precizní a křehká věc, která má omezenou životnost. Jakmile se pokazí, nejenže auto nejede, protože motor nebyl počítaný na funkci bez turba – ale pokud se zadře, překáží výfuku. Pokud z něj začne téct olej, zhorší emise a u dieselu může způsobit autodestrukci přes tzv. runaway engine. A pokud začne vibrovat a rozpadne se, mohou se lopatky dostat až do motoru a zničit jej.

Přímé vstřikování, to je proti přírodě – aby veškerou sílu explozí v motoru muselo “přeprat”, resp. přetlačit, nějaké chudák vysokotlaké čerpadlo. Navíc se zanáší vstřikovací trysky, jejichž výměna stojí řádově vyšší tisíce, a pokud se pokazí vysokotlaká pumpa, je to na desítky tisíc. A k tomu všemu takové auto karbonuje ventily, protože ty nejsou zvenku ostřikovány a čištěny benzinem a tak se připékají a zanáší.

A diesel… No jednak smrdí, a jednak má skoro vždy turbo i přímé vstřikování, což jej automaticky diskvalifikuje.

Postupem času se ukázalo, že tyhle selské rozumy platí jen někdy. Existují motory tak úžasně zkonstruované, že ani vysokotlaké čerpadlo, ani turbo se nerozbijí za celou dobu životnosti motoru, přes půl milionu kilometrů. Ale vsaďte si na to, že zrovna vy nebudete mít smůlu a že předchozí majitelé se o auto dobře starali a včas měnili olej…

Turbomotory a přímé vstřikování jsou však mor, který byl EU kvůli emisím vnucen skoro všem autům včetně benzinových. Když tedy chci auto bez přímého vstřikování, moc voleb už nezbývá – jen starší auta. A z těch je většina prorezlých až hrůza. Pokud navíc chci dobře zkonstruovaný rodinný kombík (a nechci Škodovku), výběr se ještě zúží.

Chvíli jsem pokukoval po BMW, protože mám z rodiny zkušenost, že vydrží hodně přes 300 tisíc km, s přehledem až k půl milionu – ale poslední spolehlivé BMW byly řady e39 a e46, a v těch pouze šestiválcové motory M52 a M54, které však se prodávají jen zprasené tuzery nebo z vysloveně “důvěryhodných” bazarů. Nebo jsou totálně zrezlé – auta z roku 2001.

Zajímavé čtyřválcové N46 byly bohužel zprzněny zvrácenou technologií Valvetronic, kdy motor není řízen tradiční škrtící klapkou, ale ventily motoru jsou ovládány elektronicky namísto mechanicky od vačkové hřídele! To je 16x vyšší pravděpodobnost že selže zákeřná elektronika, fuj tajbl. Jakého magora to napadlo? No hádejte – EU. Valvetronic vznikl kvůli emisím CO2.

A už další generace – řada 3 e91, resp. řada 5 e61 – měla nespolehlivé motory se stejným Valvetronicem nebo prostě jen totálně zmršené, karbonující, ucpávající se a vůbec. Srozumitelný výklad od odborníka podá trefně pojmenovaný článek Bavorské motory: z vrcholu přímo do propasti. Kombík od BMW tedy bohužel nebyl řešení, jen prodlužování agónie se 20 let starými auty na konci životnosti karoserie a často i elektroniky a tuzery zničeného motoru. Ty tam jsou doby, kdy 20 let staré auto bylo spolehlivé – to platilo u poctivých konstrukcí z 80. let s minimem nutné elektroniky a bez emisních serepetiček. Popis doslova šílené elektrifikace BMW viz opět Pokrok, nebo evoluce zpátky?

A tak jsem koupil turbodiesel

Našel jsem auto, jaké jsem chtěl – parádní kombík s benzinovým motorem za 120 tisíc. Tolik jsem za auto nikdy v životě nedal, a nechtělo se mi – otázka totiž zněla, zda tak drahé auto opravdu vydrží 2x déle, než auta za 50 tisíc? Tzn. 8-10 let? Pochyboval jsem.

K tomu mi náš rodinný mechanik doporučoval diesel, že už prý nejsou tak nespolehlivé a že emisní kontrolou projdou výrazně snáze a spolehlivěji, než benzinové motory.

Tak jsem se nechal nahlodat a ze zoufalství koupil ten samý kombík, akorát o pár let starší verzi… A s turbodieselem Fiat JTDm 1.9 88kW. Motor typu 939A1000.

Prý je to nejspolehlivější, co mezi diesely je – běžně vydrží půlmilionové nájezdy, je to motor stavěný robustně, náhradní díly nejsou tak extrémně drahé ani v případě vstřikováním, je relativně low-tech. I turbo je spolehlivý Garret. A oproti výkonnější variantě 110kW moje verze nemá vířivé klapky v sání, které jsou u všech jimi vybavených motorů “opožděná autodstrukce” (protože se zanesou se sazemi, ulomí, vletí do motoru a ten zadřou.)

Potud dobré.

Motor jel vážně pěkně, pocitověji byl silnější než deklarovaných 88 kW a umí i trochu zatlačit do sedačky. Však má také kroutící moment přes 200Nm. A spotřeba je naprosto úžasná – při reálné rychlosti 130km/h si po celé D1 z Vyškova až domů do vesnice vzal průměr jen 6,0 litrů nafty!

Je to dálniční stíhačka – krásně plynule zrychluje a umí jezdit rychle, a u toho je díky dlouhým převodům fantasticky tichý. No, stíhačka – vlastně spíše biz jet. Rychlý jako stíhačka, ale namísto maximální manévrovatelnosti stavěný na maximální pohodlí.

A mezi všemi diesely se jedná o motor, který je opravdu stavěný italsky robustně, předimenzovaně a samotný blok vydrží zřejmě hodně.

I subjektivní a emotivní projev je něco, na co se dá zvyknout. Motor se chová dost jako benzinový – jakkoli jezdit se s ním dá od 1200 RPM(jakkoli mechanik jasně řekl, že pod 1500 RPM se diesely ničí), pořádný zátah má nad 2500 otáček, na poměry dieselů atypicky se dá zahřátý ochotně točit až přes 4000RPM a dokonce má v tomto rozmezí otáček pěkný “nedieselový” hluboký a chraplavý zvuk, skoro jako americké motory. Subjektivně říkám, nekamenujte mě!

Potud překvapivě dobré.

Jenže zároveň je to motor, který už plní emisní normu EURO 4. A to znamená, že má filtr pevných částic… A ventil EGR. A tím všechny problémy začínají.

Ventil EGR je principiálně nechutné a prasecké řešení emisí, kdy se odpadní plyny z výfuku podruhé pustí do motoru, aby se dokonaleji spálily nespálené zbytky paliva. Tím se motor samozřejmě přidusí, a co horší – saze ve výfukových plynech ucpávají potrubí EGR, ucpávají samotný ventil, až jej nakonec zadřou, a špiní i všechno ostatní až dokud se nedostanou do válců, kde jsou spáleny. Existuje aforismus – “EGR je jako připojit si odpad ze záchodu do baterie u dřezu”. Samozřejmě EGR má každý diesel z té doby, vč. BMW M57D – požadavky EU prostě nešlo splnit jinak.

Zároveň má ale EGR i pozitiva: dělí saze na drobnější, takže se neucpává DPF filtr, a hlavně snižuje teplotu hoření, čímž prodlužuje životnost motoru. Proto je dosti ošemetné EGR bez dalších úprav deaktivovat, jak majitelé dieselu rádi prasí.

Problémy začínají (a ukazuje se komplikovanost TD EGR motorů)

Auto jsem koupil s rozsvícenou kontrolkou selhání EGR – že si jej vyměním. V pořádku. Jenže po výměně EGR za funkční zcela nový začalo auto bláznit. Ozývají se pískavé zvuky, asi jako když vysáváte a hubici téměř přitisknete k podlaze, necháte jen malý prostor kudy to syčí.

To ale není problém. Problém je, že v určitých otáčkách, okolo 2000 RPM, a když člověk jede “s lehkou nohou” ekonomicky, motor začne strašlivě cukat. Vážně se to nedá. Poprvé se mi to stalo asi 20 minut poté, co se auto po vstupních investicích za 25 tisíc vrátilo od mechanika a já najížděl na dálnici do stoupavé zatáčky. Musel jsem ubrat.

Kdyby to pokračovalo, cukáním by se mohl zničit dvouhmotový setrvačník, který stojí minimálně 10 tisíc (a to je Fiat 3x levnější než konkurence) – ale kvůli jeho výměně je potřeba rozebrat půlku motoru, takže práce mechanika by se prodražila.

Existuje naštěstí mitigace – necuká to když pořádně sešlápnu plyn. Takže při řízení musím buď držet otáčky pod 2000 RPM a pokud chci více, sešlápnout plyn tak moc, aby auto EGR odpojilo. Nebo reagovat na počínající cukání přidáním nebo naopak odebráním plynu, ačkoli jsem třeba tolik zrychlovat nechtěl. Dá se tak jezdit, o tom žádná. A na dálnici to ani neobtěžuje. Ale z principu mně to štve, a auto je takhle samozřejmě neprodejné.

Čím to ale je? Teorií bylo hned několik.

• závada na Turbu – že by nedávalo správný tlak
• děravá hadice sání/turba
• děravá hadice EGR
• trubky EGR ucpané sazemi
• chybný EGR ventil (úplně nový?!)
• chybná váha vzduchu (ale vše bylo OK až do výměny EGR?)
• špatně přečipovaná řídící jednotka
• chyba v softwaru řídící jednotky

Tolik možností, co může být špatně, a žádné snadno odpovědi! Tady už jsem začal hořce litovat, že jsem koupil turbodiesel. Stačilo totiž jen zvednout kapotu, kde to vypadalo jako v bludišti, a začíst se do servisní dokumentace – motor je doslova obklíčen třemi sadami trubek (trubky sání, trubky od turba, trubky od EGR), které se proplétají a pokud by je člověk chtěl vymontovat, aby ověřil netěsnost, je potřeba na to jít seshora (a vymontovat kvůli tomu celou baterii) i zespoda.

Z inženýrského/konstrukčního hlediska je to vlastně geniální a ani ne složité:

Jenže fyzicky je tam dohromady asi 12 segmentů těch trubek, polovina z nich vede tlakový vzduch až 2,5 atmosféry, a každá z nich může teoreticky profukovat kvůli netěsnosti na jednom ze 2 těsnění, nebýt dost dotažená stahovací páskou, nebo v sobě mít dírku. Trubky EGR navíc mohou být ucpané sazemi, v kterémžto případě by bylo nutné je demontovat úplně ven z auta a propláchnout tlakovou vodou.

A tím to nekončí: turbo má mezichladič vzduchu, takže ze spleti trubek turba jdou pod chladič a pak z chladiče dál. Druhého chladiče – jsou za sebou chladič turba a chladič motoru!

Co hůře, i EGR musí mít svůj vlastní chladič a to účinný, protože bere výfukové plyny od motoru, které jsou žhavé… Takže využívá chladící kapalinu. Takže není možné rozebrat trubky EGR, aniž by člověk vypustil chladící kapalinu z celého motoru, napustil novou a odvzdušnil chladiče!

Dokurníkupráce. Tohle snad fakt vymýšlel nějaký sadista/masochista? Ne, to jen zoufalí inženýři plní požadavky Zelených a EU na emise. A protože s jídlem roste chuť, ta prasata Unijní tyhle zvrácené systémy (turbo a dokonce i EGR) fakticky povinně vnutili i benzinovým autům, aby z nich také udělali nespolehlivé překomplikované masochistické motůrky se sklony k sebevraždě autodestrukcí sazemi a ulámanými serepetičkami. V roce 2021 už neexistuje myslím žádné auto bez EGR – i všechna benzinová to mají.

Vyšetřování začíná

První jsem se jal vyšetřovat hypotézu o turbu. Mechanik dostal auto na prohlídku, zda není uvolněná nějaká hadice turba. Protože časová osa je jasná: jezdilo to skvěle až dokud mechanik neodpojil turbo kvůli inspekci, a dokud nevyměnil EGR ventil. Jedna z těch věcí to musela způsobit!

Ale turbo bylo v pořádku a jeho hadice kam až dohlédl také. Zato diagnostika naměřila velký tlak – 2400mbar nboli 2,4 atmosféry. Turba přitom prý normálně foukají 1,5 atmosféry. Takže podezření: nějaké prase to čipnulo, motormá moc velký tlak, se zaslepeným ventilem EGR to fungovalo ale jakmile se ke všemu tlaku od turba přidá ještě tlak od EGR, motor je přehlcen, přivře si škrtící klapku, tím má turbo přebytek vzduchu, ten si odfoukne přes pojistný blow-off ventil a motor si pšoukne a cukne.

Takže jsem auto vzal k čiptunerovi se zadáním: smazat čipnutí a vrátit vše do továrního originálu.

Čiptuner dvě hodiny stahoval staré nastavení do zálohy, zatímco já jsem čekal na auto a bavil synka na mrazivém vzduchu. Pak zavolal… A že porovnal to, co stáhl z ŘJ mého auta, s továrním nastavením – a čipnuté to není, 2,4 ATM bylo tovární nastavení! Wow. Za 1500 Kč a 2 hodiny času jsem tak získal jenom papír A4 s vytisknutou mapou nastavení turba.

Jal jsem se diangostikovat sám. Odkrytoval jsem motor a snažil se uchem zjistit, odkud jdou syčivé vzduchy. Asi odněkud zezadu zdola zpoza EGR ventilu? Tam, kde jsou trubky EGR?

Mám malou přenosnou diagnostiku, amatérskou. Koupil jsem ji před lety jen abych si na Fiatu Punto uměl přečíst chybové kódy, když se rozsvítí “kuřecí oko”, a zjistit na co si auto stěžuje a co po mně chce, aniž bych musel jezdit k mechanikovi.

Teď jsem ji tedy připojil a nechal měřit hodnoty. Jel jsem s autem tak, aby se projevilo to cukání – a na naměřených datech nic nenašel. Vzorkování bylo moc pomalé.

Cui bono EGR: viník nalezen – ale proč to dělá?

Tak jsem přepnul na měření grafů. To už bylo lepší, tam už něco bylo vidět.

Vždy jsem nejdříve držel konstantní otáčky nějakých 1900 RPM, a nechal vykreslit graf při těchto “bezproblémových” otáčkách – a pak jsem přidal, aby se začalo na konstantních 2100 RPM projevovat to hrozné cukání, a nechal vykreslit graf při cukání. A hledal rozdíl.

Tlak vzduchu se zdál být pořád stejně rozkolísaný:

Ale když jsem ze zoufalství zkusil graf nastavení ventilu EGR, najednou se ukázaly věci!

Pokud držím otáčky 1900 RPM, nastavení ventil EGR se mění jen drobounko – okolo 2%.

Ale s cukáním motoru naprosto koreluje stav, kdy se ventil EGR divoce zavírá a otevírá se stále se zhoršující amplitudou – navzdory tomu, že otáčky jsou konstantní!

No pěkné no. Ale co s tím? Co to způsobuje? Nikdo neví.

Může to být závada softwaru: tentýž motor se totiž používal i v Opelu jako “CDTI 1.9”, a na fóru Opel jsem se dočetl, že pokud po výměně EGR začne motor cukat, v autorizovaném servisu nahrají opravenou verzi softwaru řídící jednotky.

Tak jsem napsal výrobci svého auta – a nic, žádná taková oprava neexistuje. Okay, tak snad tohle chyba být nemůže – jinak by na to výrobce za ta léta přišel a také napsal opravený SW?

Může to být váha vzduchu. Ještě pořád.

Může to být zmetkový ventil, ačkoli je zcela nový.

Může to teoreticky být netěsnost v potrubí EGR – že by ty oscilace otevření ventilu byly následek, nikoli příčina.

Nebo ze stejného důvodu potrubí EGR přicpané sazemi – ačkoli mechanik říká, že když měnil ventil, bylo potrubí čisté.

Alespoň že to asi nezpůsobuje žádná Lambda sonda. Inženýři Fiatu nedělali zbytečné komplikace a podle servisní dokumentace je EGR řízen zcela jednoduše podle výpočtů, kolik vzduchu jde do motoru (měří váha vzduchu), které porovnává s tabulkou kolik recirkulovaného vzduchu má přidat EGR, pokud nějaký.

Nekupuj ojetý diesel od cizích lidí, nebo se z toho…

Typický servis by v tomto okamžiku začal postupovat metodou pokus-omyl-vše-zaplatí-zákazník: náhodně kupovat nové náhradní díly a měnit je tak dlouho, dokud něco z toho nepomůže. Tisíce by létaly oknem a nebyla by žádná garance, že to pomůže.

Jeden kamarád to shrnul naprosto výstižně:

Jo jo, ono to občas svádí, když se zdá, že nic jiného není, čas tlačí a ony přece spoustě lidem ty diesely nějak fungují…

Hlavní problém je v servisní historii. Odhadem nejméně 1/2 majitelů dieselů prodává auto právě proto, že se v překomplikovaném bludišti turbodieselu s EGR, DPF, DMF, atd. objevila chyba, kterou nejsou schopni či ochotni opravit – zato jsou schopni ji zamaskovat tak, aby se auto dalo prodat nějakému naivnímu nešťastníkovi.

Ono by to auto nebylo vůbec špatné ani s dieselem – kdyby je prodával někdo poctivý v dobrém stavu. Tato konstrukční řada auta a motory JTDm 88kW totiž úplně běžně najezdí 400 tisíc km.

Jenže koupě auta s dieselem od kohokoli, kdo není naprosto důvěryhodný a zároveň tomu autu nerozumí, je prostě absolutní loterie, zda je to dobrá a spolehlivá mašinka…

Nebo jen dovedně zakamuflovaná hrouda nákladů.

Záleží 100% na předchozím vlastníku a servisní historii. A předchozí vlastník konkrétně mého auta byl prase, co zaslepil EGR ventil ačkoli by auto takto neprošlo legální EK, tím zakamufloval co se děje – a pak se jej zbavil.

Poučení

Zaprvé – UŽ NIKDY NECHCI ŽÁDNÝ ZPROPADENÝ PERVERZNÍ EGR! Určitou výjimku by možná, možná šlo udělat u auta z rodiny, kde bych přesně věděl v jakém stavu je a kdy se dá očekávat, že to bude potřeba celé rozebrat a vyčistit. Problém není v nákladech se kterými se počítá, nýbrž v zákeřných překvapeních.

Auto mi vyhovuje skvěle, ale EGR je prostě perverzní sabotáž, turbo je komplikace pro diagnostiku (tedy, nebylo by to tak hrozné kdyby tam nebylo zároveň s EGR, protože když sání ovlivňují dva systémy, člověk prostě neví KTERÝ z nich má potíže), a já už šetřím na nové auto – stejný typ, ale s benzinovým motorem bez turba a hlavně bez zvráceného EGR.

Zadruhé – měl jsem skvělou zkušenost s ojetými auty, která prodávali autorizovaní dealeři – ti totiž neměli potřebu si kazit reputaci prodejce nových a drahých aut prodejem šmejdu, který dostali protiúčtem, za každou cenu. Firma Smažík Kladno je skvělá a poctivá a Punto od nich dodnes skvěle slouží. Jiní měli dobré zkušenosti se Škoda Plus.

Ale jistý nejmenovaný malý dealer z brněnského kraje ukázal, že toto rozhodně neplatí univerzálně. Ano, byl strašně vtipný a ironický a auto shazoval, že je to na dojetí a shození se skály. Měl jsem pochopit, že takový přístup nedává ohledně auta moc záruk.

Zatřetí – klasická chyba psychologická. Do Brna jsem původně jel pro úplně jiný exemplář, jehož majitel mně ovšem totálně vypekl a úplně se na mne vykašlal. Já jsem pak začal řešit, že se podívám na jiná auta v okolí “když už jsem promrhal den dovolené na takovou dalekou cestu”. Chyba! Odteďka žádné nepromyšlené impulsivní prohlídky a nákupy – vždy obhlédnout jen to, co jsem si předem promyslel a prohlédl. A hlavně – pokud to není jediná nabídka na trhu, nekupovat hned, ale promyslet si to a ještě se podívat po alternativách. Já jsem to totiž hloupě zarezervoval i s domluveným přepisem, ale než jsem pro to jel, objevily se tři lepší nabídky a ještě ke všemu blíže. Protože muž ctí dané slovo, koupil jsem to. Ale viditelně jsem se prostě unáhlil.

Začtvrté – dlouhodobé promyšlené hodnoty bývají správné, a nebývá moudré na ně rezignovat jen kvůli zoufalství, že nic lepšího zdánlivě neexistuje. Menší zlo se může ukázat být velkým zlem.

A zapáté a to hlavně: je normální, že do ojetiny je nutné investovat do ponákupních oprav. ALE to není totéž, jako koupit ojetinu se známou závažnou chybou (jako nefunkční EGR).

Protože ono se totiž nemusí povést známou chybu odstranit.

Nebo se může ukázat až při opravě, že známá chyba byla následkem jiné a podstatně zákeřnější či dražší chyby.

Nebo se může stát, že až se známá chyba opraví, způsobí to jinou chybu, která do té doby dřímala.

Prostě – auto je nutné kupovat buď bez vážných chyb, jen s perspektivou běžné servisní údržby – nebo s perspektivou toho, že na odpis může být celý poškozený díl (motor s navěšeným turbem a EGR) a buď dá prodejce záruku vrácení peněz, kdyby se oprava nepovedla, nebo dá k auto i celý nový motor/náhradu za potenciálně nefunkční celek, nebo musí mít kupující dost peněz na takovou totální náhradu. Počítat s nejhorším.