Naposledy jsme se rozloučili mým zoufalstvím z cukání na turbodieselu. Svou malou diagnostickou jednotkou jsem se dobral toho, že závada spočívá ve ventilu EGR, kde zcela zjevně docházelo k nežádoucím zesilujícím oscilacím s nekonečnou kladnou zpětnou vazbou:

Ale proč? Teorie chyb spolehlivostního inženýrství říká, že každé selhání může být vypůsobeno jedním ze tří módů selhání.

• Primární selhání – porucha komponenty, ačkoli měla fungovat. V případě EGR např. zaseknutí ventilu jen tak, nebo elektrická porucha.
• Sekundární selhání – porucha komponenty způsobená tím, že komponenta byla vystavena podmínkám, na které nebyla dimenzována. V případě EGR například ucpání sazemi.
• Selhání povelu (command fault) – komponenta sice technicky funguje správně jako jednotka, ale dostává nesprávné příkazy a proto funguje nesprávně z hlediska systému

EGR coby systém tedy selhával a způsoboval nekontrolovatelné oscilace, které přemohly dvouhmotový setrvačník a začaly rázovat do převodovky a pohybu auta. Ale proč? Kvůli jakému módu selhání?

Primárnímu – protože byl EGR ventil vadný už z výroby?

Sekundárnímu – protože se EGR ventil ucpal sazemi a proto např. nedovíral a neustále se posunoval sem-tam ve snaze dosáhnout požadované, ale sazemi fyzicky blokované pozice?

Nebo kvůli povelovému – že EGR ventil dostával vadné povely z řídící jednotky?

A nebo to byla úplně jiná chyba, způsobená např. netěsností v systému zásobování motoru tlakovým vzduchem?

Logicky vzato z pohledu systémového inženýrství totiž EGR není jen samostatná komponenta, nýbrž systém, který se logicky skládá z:

• řídící jednotky
• senzorů
• ventilu EGR
• trubek EGR

Navíc ještě výstup i vstup EGR interferují s a jsou ovlivňovány

• zásobování motoru tlakovým vzduchem z turba
• množstvím reálných výfukových plynů
• množstvím vypočtených výfukových plynů

Za nejpravděpodobnější jsem považoval command fault – vadný povel z ŘJ. Proč? Protože zvyšující se oscilace jsou ukázkovým případem jevu, kterému se v průmyslové automatizaci pokud se dobře pamatuji říká “překompenzovaná zpětná vazba”. Dobře, tak na základě čeho ŘJ ovládá ventil EGR?

Servisní manuál uvádí následující:

Při teplotě chladící kapaliny > 20°C a otáčkách motoru mezi 800 a 3000 RPM ovládá řídící jednotka vstřikování solenoid ventilu EGR signálem obdélníkového průběhu (square wave signal). Variace tohoto signálu umožňují cívce EGR pohybovat ventilem, čímž regulují množství výfukových plynů z výfukového potrubí vstupujících do sacího potrubí (…) Řídící jednotka vstřikování nepřetržitě měří množství vzduchu, který recirkuluje, prostřednictvím váhy vzduchu. Prakticky vzato – pokud je teoreticky známé množství vzduchu v sání pro dané otáčky motoru Qam, a váha vzduchu reálně naměří údaj Qar, který je nižší, potom rozdíl Qgr je roven množství vzduchu který je recirkuálován skrze systém EGR. (…) Dále je počítáno s údajem o atmosferickém tlaku, ze kterého je dovozována provozní výška vozidla a s rostoucí výškou je omezována recirkulace přes EGR aby nedocházelo ke vzniku sazí.

To je úžasně jednoduchý systém – používá jen jedno jediné čidlo, váhu vzduchu. Z něj si motor přes teoretickou mapu spotřeby vzduchu motorem pro dané otáčky a výšku spočítá objem vzduchu recirkulující přes systém EGR, a to používá jako zpětnou vazbu pro nastavení ventilu EGR.

Pokud by se jednalo o command fault, byli by tedy pouze dva podezřelí: váha vzduchu… A samotná řídící jednotka vstřikování, uff. To je Bosch EDC 16C39. K nesehnání.

Narazil jsem na informaci, že když u Opelu – který používá ten samý motor pod označením CDTi – provedou výměnu EGR ventilu a auto začne cukat, musí se firmware ŘJ přehrát novou verzí, která obsahuje softwarovou opravu. Ale autorizovaný servis o ničem takovém neslyšel a nakonec mi i oficiální zastoupení řeklo, že pro mé auto žádný takový update neevidují.

Dobře, doufejme že ŘJ to není. Tak váha vzduchu? Jenže – co když to není command fault? Co totiž vlastně znamená diagnostický údaj “EGR_PCT” – povel na kolik % má být EGR otevřen, nebo čtení ze senzoru jak moc EGR reálně otevřen je? Protože pokud to druhé, může být chyba v EGR ventilu a ten osciluje bez ohledu na řídící povely…

Nakonec jsem to vzdal. Zdálo se totiž být jednoznačným, že viníkem je buď váha vzduchu (v případě selhání povelu), nebo ventil EGR (v případě primárního/sekundárního selhání). Na riziko selhání povelu řídící jednotky jsem nechtěl ani pomyslet.

Jako poučený spotřebitel jsem si před koupí auta zjistil, kolik stojí typické náhradní díly – váha vzduchu 1000-1500 Kč, ventil EGR originál Fiat Magneti Minarelli 1600 Kč. Když tak na Fondu Oprav přibylo dost peněz, udělal přesně to, co dělají zoufalí nebo neschopní mechanici – náhodně měnit díly tak dlouho, dokud třeba něco nepomůže. V tomto případě to ovšem umožnila tak levná cena náhradních dílů – stát to 5000, tak tahle cesta pokus-omyl nebude průchozí.

Řekl jsem si totiž, že i kdyby to nepomohlo, jedná se o spotřební díly které budu stejně časem potřebovat.

A došlo mi, že totéž by nejspíše zkoušel mechanik, a akorát by mně to stálo více času a peněz za jeho práci.

První jsem se rozhodl vyměnit váhu vzduchu, protože je lépe přístupná. Tak jo, jdeme na to.

Nastartovat motor a jdeme to projet. Co to? ono to… Necuká?! No, třeba není zahřátý motor nad 20°C, venku je jen 1°C. Počkáme, uvidíme. Tak jedu, jedu do kopce, zkouším všechny polohy plynu a zátěže, totéž po rovince, na jedničku, na dvojku, na trojku… Necuká!

No díky Bohu, konečně je tahle peripetie za mnou a moje auto nepáchá pomalou sebevraždu cukáním do vaček, válců, převodovky, spojky, rozvodového ventilu atd.

Jenže po chvíli se rozsvítila kontrolka motoru. Stará MIL_CHECK_ENGINE. Jejda! Takže diagnostika, co se tomu nelíbí?

Chyby P0101 – nesprávný údaj z váhy vzduchu a P0111 – nesprávný údaj o teplotě z váhy vzduchu. Dobře, tak co to dělá? No… Váha vzduchu hlásí údaj o vnější teplotě vzduchu -40˚C.

Zbláznili se Poláci? Nikoli – váha vzduchu fy. Kamoka nereaguje ani čtením hodnoty objemu vzduchu na změny otáček motoru, takže je zřejmě DoA – Dead on Arrival, nefunkční z výroby. Ještě že mám tu diagnostiku.

Proč to tedy necukalo? No protože EGR se aktivuje, když je motor zahřátý. S falešným vstupním údajem o IAT -40˚C byl systém EGR softwarově vypnutý. Což je klíčové pro diagnostiku: zdálo by se, že závada není fyzická mimo EGR, ale právě způsobená funkcí aktivního EGR ventilu.

Koupil jsem váhu vzduchu Bosch v naději, že třeba se to stejně spraví. Nespravilo. Takže diesel musí k expertovi – panu Mengerovi, který se na italská auta specializuje.